The true story of Buell Lucifer's Hammer II/RR1000 by Team CR&S.

Questa è la storia di una motocicletta unica, che unisce l'ingegno e la determinazione di un ingegnere americano Erik Buell con la passione, l'artigianalità e l'incomparabile cultura motociclistica italiana qui rappresentata dal team CR&S.

Prima di descrivere questa straordinaria moto è necessario fare un passo indietro e ricordare com'è nato e come si è sviluppato questo importante progetto che ha lanciato le basi per un'avventura unica, quella della Buell American Motorcycles.

Nel 1985 Erik Buell già ideatore dell'innovativa moto da competizione RW750, a causa di una drastica decisione della federazione AMA, si ritrovò estromesso dal mondo delle competizioni e di conseguenza tutto lo sviluppo racing dell'RW750 si arrestò bruscamente, tuttavia grazie a questo progetto innovativo Buell venne contattato da Rex Marsee (designer e manager delle Vetter Industries) il quale, catturato dalle qualità uniche della RW750, chiese allo stesso Buell di realizzare una versione stradale della RW750 per celebrare i 100 anni di motociclismo americano per il Great American Motorcycles Show.

Nello stesso periodo Buell venne inoltre contattato dall'Harley Owners Group con la richiesta di realizzare la ciclistica di una race bike motorizzata Harley-Davidson XR in grado di contenere l'esuberanza del motore (la cui potenza era stata portata, grazie al nuovo regolamento, da 750 a 1000cc.) e di sostituire degnamente nella AMA Battle of Twins la datata HD XR750 Lucifer's Hammer ormai inadatta a competere con le più moderne e performanti motociclette europee.

Nella combinazione di queste due richieste Buell si concentrò sulla progettazione di una nuova ed innovativa moto da competizione motorizzata XR1000 con l'intento di richiedere all'Harley-Davidson una collaborazione per la fornitura di una serie di motori XR grazie ai quali, sfruttando il regolamaneto AMA, avrebbe potuto produrre in una serie di 50 esemplari diventando così il primo costruttore americano di motociclette a realizzare un modello per l'uso stradale dal 1920.

Nel 1986 scese così in pista nel campionato AMA BOTT la nuova Lucifer's Hammer II, o come venne semplicemente denominata RR1000, con il Team di Don Tilley pilotata da Gene Church.

Nonostante una stagione poco competitiva condizionata da un grave infortunio di G. Church, Buell dimostrò di essere in grado di progettare e realizzare una moto realmente valida ed innovativa con soluzioni tecniche inedite guadagnandosi l'attenzione del gruppo Harley-Davidson e l'interesse di numerosi motociclsiti, gentlemen drivers e collezionisti attirati dall'LH2 e desiderosi di acquistare una versione “street legal” dell'RR1000.

L'RR1000 possedeva una ciclistica dalle caratteristiche uniche e, per l'epoca, rivoluzionarie; era una moto molto piccola con un passo di soli 136 cm ed un angolo di inclinazione del canotto di 25 gradi, dischi ruota da 16 ", all'avantreno era utilizzata una forcella a steli rovesciati con dischi freno da 320 millimetri, la sospensione posteriore era posizionata sotto il propulsore così come il serbatoio dell'olio motore.

  

La principale innovazione nella ciclistica, oltre alla distrubuzione delle masse, era l'impiego di un sistema di montaggio del propulsore assolutamente inedito l' Uniplaner® che associato ad un peso a secco ridotto a soli 180kg (solo il motore HD pesava circa 90kg) regalava all'RR1000 una guidabilità unica con un angolo massimo di inclinazione di 55° ed una velocità massima rilevata a Daytona di circa 280km/h.

L'RR1000 del Team CR&S.

Il team CR&S nella persona di Roberto Crepaldi ha importato nel 1992 una RR1000 ex “ufficiale” utilizzata nell'attività agonistica in Usa nella BOTT fra il 1987 ed il 1989.

In Italia è arrivata una RR1000 in condizioni decisamente disastrate, più precisamente è stato importato il telaio, il forcellone post., ed il motore, più alcuni elementi della carrozzeria, al momento dell'importazione era una delle prime due o tre Buell presenti sul suolo italiano, sicuramente l'unica ex-ufficiale. Sono stati necessari più di due anni di lavori per completare l'intervento di restauro.

Questa RR1000 possiede il telaio n° 02/86 (non è indicato quindi il VIN con i relativi numeri di produzione), si tratta di un telaio di pre-produzione ed è stato costruito espressamente per l'uso agonistico, differisce rispetto alle RR1000 stradali nella sezione di alcuni elementi tubolari, nel peso, e nei punti di fissaggio della bobina, delle carenature, e del serbatoio dell'olio motore, si tratta quindi del telaio originale di una Lucifer's Hammer 2 utilizzato dal Team Tilley, probabilmente sono stati realizzati solo 3 telai di questo tipo prima dell'inizio della produzione delle RR1000 stradali.

L'assemblaggio della RR1000/CR&S è stato iniziato dal maetro milanese dei motori Mario “Voronoff” Rognoni (guru dei propulsori italiani e dei mezzi storici, all'epoca capomeccanico della Britten del team CR&S sino al 1996), successivamente il lavoro di montaggio e messa a punto finale è stato completato dall'officina Pettinari.

Motore:

Il motore di questa RR1000 è formato da un blocco HD 883 4 marce, opportunamente modificato per accogliere i due gruppi termici dell'XR1000.

La differenza principale fra il motore XR750 ed il successivo 1000 è principalmente dovuta ai cilindri utilizzati, in quanto il 750 montava cilindri in lega leggera con canne riportate mentre il 1000 utilizza cilindri in ghisa con canne integrali.

Il motore è di tipo “sottoquadro”, la cilindrata è di 997,10 cc. con alesaggio di 81 mm e corsa di 96,80 mm con quattro alberi a camme individuali (utilizzano cioè un eccentrico ciascuno), cambio in blocco e trasmissione finale a catena sul lato destro.

In ciascun cilindro è stato alloggiato un pistone stampato “Gilardoni” realizzato espressamente partendo da un elemento grezzo destinato ad un motore Ducati; le testate sono le tradizionali della serie XR in lega leggera con i condotti di aspirazione rivolti all'indietro.

L'alimentazione è fornita da due carburatori Mikuni da 40 mm a valvola piatta con diffusore, le valvole sono inclinate di 60° e vengono azionate da punterie a rullo, aste e bilancieri a due bracci; le valvole di apirazione originali sono state sostituite con valvole in titanio di dimensione maggiori.

Il propulsore di questa RR1000 è stato ulteriornemte alleggerito e rinforzato soprattutto nel basamento ed in questa conformazione sviluppa circa 90CV con un'erogazione incredibile ed una curva di coppia costante e praticamente lineare.

Ciclistica:

Sull'avantreno è stata installata una forcella Ohlins rovesciata da 42 mm pluriregolabile, Ohlins regolabile anche per il monoammortizzatore centrale collegato al forcellone post. realizzato direttamente da Buell con una struttura più rigida rispetto alla prima serie di LH2, l'interasse complessivo è di 1410 mm.

Le ruote sono due “Tecnomagnesio”, mentre il sistema frenante ant. è stato realizzato con dischi flottandi Brembo da 320 mm, pompa radiale Brembo ed una coppia di pinze a sei pistoncini prodotte dalla “Billet”.

Sovrastrutture:

Le carenature sono state realizzate in materiale composito appositamente per questa RR1000, il serbatoio del carburante in lega leggera è artigianale ed è stato realizzato da Giancarlo Berti, il serbatoio dell'olio motore è stato anch'esso realizzato in maniera specifica per essere posizionato sotto la sella, mentre nella versione originale dell'LH2 veniva posizionato nella parte ant. del sottomotore.

Tutti i leveraggi, raccordi e staffe sono realizzati in maniera specifica ricavati dal pieno e tutta la bulloneria originale è stata sostituita con elementi in ergal e titanio, per un peso complessivo a secco di circa 170kg.

Questa RR1000 è stata utilizzata dal team CR&S nella Battle of Twins italiana e rimase poi nella collezione privata di R. Crepaldi sino al 2004 quando venne venduta per finanziare in parte il progetto Vun.

Nella foto da sinistra : Pettinari, Crepaldi e l'Ing. Faravelli.